10月13日，由百度和金龍汽車聯(lián)合研發(fā)的首臺無人駕駛小巴車“阿波龍”走出生產車間，正式落地武漢開發(fā)區(qū)龍靈山公園，試水商業(yè)化運營。

據了解，這輛小巴車可以精確識別路面的交通線、車輛及行人，定位精度達厘米級，反應速度達納秒級，可實現(xiàn)L4級別的無人駕駛。

盡管，這輛號稱全球首款L4級量產自動駕駛巴士自7月亮相起就引起了一些爭議——比如，只能在特定區(qū)域內完成“接駁”功能。但這并不妨礙“阿波龍”誕生重要意義，作為國內最先入局自動駕駛的互聯(lián)網巨頭，百度已率先探索出了一條無人車的商業(yè)化落地之路。

領跑一步并不意味可以高枕無憂。隨著今年騰訊和阿里先后獲得深圳、杭州頒發(fā)的自動駕駛路測牌照，BAT三巨頭在這一賽道再次匯聚。

讓我們從發(fā)展脈絡、技術路線和投資部劇的角度對BAT三家企業(yè)進行一次對比。

時間線梳理：回顧BAT自動駕駛布局

盡管在三巨頭中，百度的市值已經被騰訊、阿里大幅度甩開，但就自動駕駛而言，百度不僅入局更早，且在研發(fā)實力上也更勝一籌。

回顧百度自動駕駛的歷史，可以梳理出這樣的時間線索。

百度自動駕駛時間線

其中，有幾個關鍵性結點值得注意。

其一，去年4月百度發(fā)布“Apollo計劃”，面向汽車行業(yè)伙伴提供一個開放、完整、安全的軟件平臺，幫助他們結合車輛和硬件系統(tǒng)，快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統(tǒng)。至今有近120家全球合作伙伴，其中超過20家是整車企業(yè)。

百度“Apollo”計劃部分合作伙伴

其二，去年年底，百度率先與雄安新區(qū)合作建立智慧出行城市；今年3月，百度獲得北京以及福州兩地首批自動駕駛路測牌照；4月又獲得重慶自動駕駛路測牌照，加上此前在美國加州拿到的牌照。在BAT中，百度有著在自動駕駛路測中有著更多的場景，測試車數量也遠高于阿里和騰訊。

BAT自動駕駛路測城市及合作企業(yè)

相比之下，阿里的布局比百度晚了一年。最初阿里依托在電商領域的優(yōu)勢，將側重點放在了自動駕駛物流車的研發(fā)，2016年底，阿里旗下的菜鳥網絡正式推出自動駕駛物流車。

阿里自動駕駛時間線

隨后，阿里與上汽聯(lián)手推出“斑馬”智能網聯(lián)車載系統(tǒng)（后升級為“AliOS”），首款搭載車型榮威RX5上市即成爆款，快速擠進了SUV市場銷量前十名。不僅成為此后榮威品牌車型的“標配”，還吸引了上汽大通、福特等新伙伴的加入。

直至今年4月，阿里對外部正式確認其正在進行自動駕駛技術的研發(fā)，路線主要以L4級完全自動駕駛技術為主。2018年9月，阿里拿到了大本營杭州頒發(fā)的自動駕駛路測牌照，至此BAT三巨頭牌照“集齊”。

對自動駕駛一直持謹慎態(tài)度的騰訊入局最晚?；蛟S因為在社交及游戲等板塊的強勢表現(xiàn)，2016年騰訊宣布成立自動駕駛實驗室，沒有引起多大業(yè)內的關注。

騰訊自動駕駛時間線

更引人注目的是騰訊的“投資者”角色。整車領域，騰訊相繼入股特斯拉、蔚來、威馬等“新勢力”；高精地圖方面，騰訊入股四維圖新、Here……

直到去年11月，騰訊才首次公布自動駕駛戰(zhàn)略，表示其自動駕駛規(guī)劃是低等級與高等級自動駕駛同時研究的兩條腿走路。同時，智能車聯(lián)服務平臺“AI in Car”系統(tǒng)也正式亮相，并宣布與廣汽、長安等六家整車企業(yè)合作。

按照騰訊自動駕駛實驗室負責人蘇奎峰的說法，“2018年是騰訊自動駕駛的產品化元年，將重點推進L3產品落地，并為L4及L5提供場景數據支撐。”

單車智能與車路協(xié)同：技術路線之爭

作為人工智能的重要應用場景，自動駕駛汽車是一項龐雜的系統(tǒng)工程，不僅涉及到環(huán)境感知、自主決策、無線通信、高精地圖等多種技術，更需要交通設施及法規(guī)政策的配合。

BAT入局自動駕駛，優(yōu)勢在于龐大的用戶基數、信息數據和資金支持，三者在技術路線的選擇上也各有側重。

百度自動駕駛初期階段主要是“單車智能”路線，通俗講就是讓車輛本身變得更聰明，正確及時地感知、決策、控制，以應對各種復雜路況。