獨(dú)家分析特斯拉充電布局，中國(guó)能否依葫蘆畫瓢？

如果要問當(dāng)今汽車界影響力最大的電動(dòng)車品牌是什么，我想絕大多數(shù)人首先反應(yīng)到的都會(huì)是特斯拉。而現(xiàn)在無論是捷豹這樣的傳統(tǒng)車企，還是蔚來、小鵬這樣的造車新勢(shì)力，幾乎無一例外都選擇了特斯拉作為競(jìng)爭(zhēng)或?qū)W習(xí)的對(duì)象。

沒錯(cuò)，盡管特斯拉2003年才成立，2008年才推出第一款車型，但只用十幾年的時(shí)間，特斯拉就已經(jīng)成長(zhǎng)為全球品牌價(jià)值前10的企業(yè)，并成功進(jìn)入Luxury而不僅僅是Premium的價(jià)格級(jí)別，這是美國(guó)最大車企通用一百年都沒有做到的，成果的確令人震撼。

特斯拉重新對(duì)整個(gè)電動(dòng)車進(jìn)行了定位，某種意義上也可以說是現(xiàn)在一整個(gè)汽車革命的導(dǎo)火索，自然而然被人們所學(xué)習(xí)。

但是，要真的獲得與特斯拉可比擬的成功，除了模仿特斯拉的產(chǎn)品，更應(yīng)該了解特斯拉的戰(zhàn)略。

大抵上，特斯拉在產(chǎn)品方面最大的三個(gè)吸引力，一是自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)AutoPilot，二是超強(qiáng)的加速能力，三是全球最早量產(chǎn)且功率仍然最大的快充站Super Charger。

這篇文章就先來分析一下特斯拉的充電站布局策略。

如果打開特斯拉的官方網(wǎng)站，在充電一欄中，占據(jù)中部最顯眼位置的，就是下面這幅特斯拉超級(jí)充電站在北美的分布圖。從這張圖來看，即使忽略掉建設(shè)中的站點(diǎn)，也非常震撼，密密麻麻哪都有，單是橫穿美國(guó)大陸的線路就有好多條。

但是很多人并不知道的是，其實(shí)由于特斯拉選擇了不采用通用標(biāo)準(zhǔn)，不能利用政府和商業(yè)機(jī)構(gòu)建設(shè)的各種充電樁，因此特斯拉的充電站密度并沒有看起來那么高。

當(dāng)我們聚焦到一個(gè)比較小的區(qū)域，比如下圖中的舊金山市，就會(huì)發(fā)現(xiàn)特斯拉的充電樁其實(shí)沒多少，而且根本沒有超級(jí)充電站。

（美國(guó)City的概念比中國(guó)要小得多，在大多數(shù)情況下大概相當(dāng)于中心城區(qū)的概念，方圓十幾公里）

對(duì)比之下，舊金山的非特斯拉充電站的分布就要密集得多，共142處，總數(shù)量是特斯拉的10倍。其中綠色的是J1772，即北美的Level 2普通充電標(biāo)準(zhǔn)。此外還有10處棕黃色表示的快充站，采用CHAdeMO，是日本和北美的直流快充標(biāo)準(zhǔn)。美國(guó)除特斯拉外的幾乎所有電動(dòng)車型都是采用了這兩種標(biāo)準(zhǔn)。

所以從上面兩張圖中可以看出，其實(shí)在任何一個(gè)小范圍內(nèi)，日常代步使用，可以說特斯拉在充電站密度上是遠(yuǎn)不如其他廠商的聯(lián)盟的。

擴(kuò)大到方圓100多公里的北加州，只看快充站，其實(shí)特斯拉也不占優(yōu)。北加州包括舊金山和薩克拉門托兩個(gè)主要都市區(qū)，也是絕大部分人仍然會(huì)選擇自駕出行的范圍。

特斯拉超級(jí)充電站，共26個(gè)：

通用標(biāo)準(zhǔn)快充站，數(shù)量為243個(gè)，仍然接近特斯拉超充站數(shù)量的10倍：

綜合上面舊金山和北加州兩個(gè)地區(qū)充電站的比較，對(duì)于日常的通勤、購(gòu)物休閑、短途自駕游的這些最常見的需求會(huì)覆蓋到的范圍，看起來在充電站布局上特斯拉是完敗給其他車企聯(lián)盟的。

但是特斯拉就只是這樣嗎？當(dāng)然不是。

如果我們把視角放大到整個(gè)美國(guó)西半部，差不多方圓1000多公里的尺度，就會(huì)發(fā)現(xiàn)公共快充站雖然多，但很多遠(yuǎn)離人口密集區(qū)的高速公路附近根本沒有?？梢哉f，駕駛其他品牌的電動(dòng)車，基本上是無法進(jìn)行長(zhǎng)途旅行的。

相反，特斯拉超充站雖然數(shù)量只有公共快充站的一半不到（246對(duì)比591），但分布要均衡得多，特別是在重要的城際間旅行，比如舊金山到洛杉磯，或者洛杉磯到芝加哥，不僅最主要的路線如I-5沿途均勻分布了多個(gè)超充站，而且甚至連101這樣的次要道路附近也布置了不少。

不過盡管如此，似乎在小、中、大三個(gè)層級(jí)中，直接比較分布情況的話，特斯拉仍然在前兩個(gè)層級(jí)都落后于通用標(biāo)準(zhǔn)。其實(shí)這也很符合邏輯，表面上看來，充電樁就好像鐵路等任何公共設(shè)施一樣，是一種平臺(tái)，爭(zhēng)取到越多的合作方，標(biāo)準(zhǔn)越統(tǒng)一（比如鐵路統(tǒng)一軌距和供電標(biāo)準(zhǔn)），整個(gè)網(wǎng)絡(luò)就越大，大家都受益。

但是為什么整體的輿論仍然普遍認(rèn)為特斯拉的充電網(wǎng)絡(luò)更發(fā)達(dá)？為什么充電網(wǎng)絡(luò)的布局仍然給特斯拉貢獻(xiàn)了大量商譽(yù)？這里分四點(diǎn)進(jìn)行分析。

一、對(duì)于美國(guó)電動(dòng)車車主來說并不重要的“短途小范圍”

跟中國(guó)不同，對(duì)于美國(guó)的國(guó)情來說，短距離的普通充電樁密度其實(shí)根本不重要。

美國(guó)即使是在大城市，甚至是大城市的城區(qū)，絕大部分人也都是有私家所有的固定停車位的。而且這些車位大部分或者為別墅類住宅的附帶車庫(kù)，或者為公寓的地下停車位，比較容易安裝充電樁。

在自己家每天回家停車充電的情況下，每天出門都是滿電。美國(guó)市售的純電動(dòng)車普遍真實(shí)EPA續(xù)航（大概為NEDC或工信部續(xù)航的2/3）在160公里以上，最少的也有100公里。這個(gè)續(xù)航即使對(duì)于美國(guó)比較長(zhǎng)的動(dòng)輒幾十公里的通勤距離來說，最多也只需要在工作地點(diǎn)有固定充電樁，而根本不需要在商業(yè)區(qū)等純公共場(chǎng)所隨時(shí)隨地都能找到充電樁。

而插電混動(dòng)車輛雖然續(xù)航較少，可能有充電樁的時(shí)候很多人也會(huì)充一下，但其實(shí)也不是必要的，畢竟沒電了燒油即可。

二、通過大電池規(guī)避掉的“中距離大范圍”

對(duì)于中等距離的短途城際或城郊出行來說，大部分普通電動(dòng)車只有100-200公里的實(shí)際續(xù)航能力，確實(shí)會(huì)需要中途充電。因此在北加州的例子里，從舊金山灣區(qū)到Tahoe湖（也是灣區(qū)最熱門的周末休閑目的地）的88號(hào)高速沿線也確實(shí)有不少公共充電樁。

但是特斯拉選擇了增大單車?yán)m(xù)航，從而也就不需要在中距離范圍上建立大量充電站。

特斯拉采用了比一般電動(dòng)車大得多的電池，在電池成本高昂，很多車企仍然選擇24-30kwh容量的電池來維持相對(duì)親民售價(jià)的10年代初，特斯拉就率先采用60kwh的電池，在Model S的首發(fā)量產(chǎn)版上就實(shí)現(xiàn)了340公里的真實(shí)續(xù)航——這個(gè)續(xù)航足夠支持從舊金山灣區(qū)的任何一個(gè)地方直接開到Tahoe湖。

雖然這樣做成本比較高，但在特斯拉整體產(chǎn)量還比較小的時(shí)候，其實(shí)一臺(tái)車多30kwh也就是1.8萬(wàn)美元的成本（2013年特斯拉電池成本為600美元/kwh），第一年賣掉2萬(wàn)臺(tái)車，也不過才3.6億美元。而一座快充站的早期成本高達(dá)30萬(wàn)美元每座，如果要在整個(gè)加州地區(qū)達(dá)到目前公共快充站的數(shù)量——500座，總共也需要1.5億美元。雖然后者總成本仍然更低，但一來建設(shè)需要很長(zhǎng)的周期，二來直接在車上投入成本，最終會(huì)作為產(chǎn)品的一部分顯性的增強(qiáng)產(chǎn)品力，消費(fèi)者更愿意買單，同時(shí)也建立了特斯拉車型的獨(dú)特產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)。

更何況，對(duì)于大部分低續(xù)航的純電動(dòng)車來說，本來就因?yàn)闊o法應(yīng)付長(zhǎng)途出行需求，很難作為家中唯一一輛車。而如果家中已經(jīng)有另一輛燃油車，城際旅行和周末自駕游時(shí)消費(fèi)者基本都會(huì)選擇開燃油車，建設(shè)充電站的意義其實(shí)仍然有限。

三、特斯拉集中發(fā)力的“長(zhǎng)途大范圍”

特斯拉集中在長(zhǎng)距離大范圍發(fā)力，其實(shí)需要建設(shè)的充電站數(shù)量比在中小范圍密鋪要小得多，但卻集中解決了美國(guó)純電動(dòng)車使用的主要痛點(diǎn)。

實(shí)際上，開私家車真正進(jìn)行幾百公里的長(zhǎng)途旅行即使在美國(guó)也并不多，特別對(duì)于純電動(dòng)車集中銷售的中高收入階層來說就更少。從舊金山到洛杉磯800公里的距離，坐飛機(jī)就已經(jīng)要方便舒適快捷得多，如果是單人出行，成本上也有優(yōu)勢(shì)，跨州旅行就更不用說了。只有少數(shù)情況，如一家人一路走一路旅游，或者目的地不太遠(yuǎn)但并沒有方便的機(jī)場(chǎng)時(shí)，才真正有機(jī)會(huì)用到特斯拉的超充站。從經(jīng)濟(jì)角度來說，其實(shí)即使有需求也完全可以單獨(dú)租車解決，沒必要為了少數(shù)需求而多花很多錢。

但為什么特斯拉的長(zhǎng)途快充站仍然極大的提升了品牌認(rèn)可度？

● 很多研究都證明，雖然長(zhǎng)途自駕只是少數(shù)需求，但對(duì)于汽車消費(fèi)來說，少數(shù)場(chǎng)景下說走就走，不用提前折騰租車的便利性對(duì)于車主對(duì)車輛的整體評(píng)價(jià)往往有巨大影響。這就好像皮卡雖然只對(duì)少數(shù)場(chǎng)合下，例如采購(gòu)家具、拖動(dòng)房車和船、打獵的需要比較實(shí)用，平常代步又笨重又費(fèi)油，但仍然有很多家庭購(gòu)買一樣。

● 也正是滿足了上面這個(gè)要求，特斯拉也做出了唯一不需要燃油“備胎車”的純電動(dòng)車，適合自己目標(biāo)消費(fèi)群體的需求。目前特斯拉的最大消費(fèi)者群體，仍是對(duì)新科技接受度最高購(gòu)買力也較強(qiáng)的硅谷高收入年輕程序員，而他們很多人都是單身，買兩輛車確實(shí)多余。

● 即使相當(dāng)一部分特斯拉車主根本不跑超長(zhǎng)途，但自己的車能跑，心理也會(huì)很滿足——有高人一等的感覺。就好像很多越野車的車主喜歡的不是越野，而是自己能越野的感覺；或者7座SUV很受歡迎，但很多人基本從不用第三排一樣。

● 一個(gè)品牌的公開宣傳，不方便拿一個(gè)局部的地圖來宣傳充電樁配套，顯得很小氣，而只能用整個(gè)美國(guó)或整個(gè)中國(guó)的地圖來顯示，在這個(gè)展示尺度上，體現(xiàn)的也就是長(zhǎng)途大范圍的布局水平。

四、獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢(shì)

首先，同樣是有成網(wǎng)效應(yīng)的平臺(tái)，充電樁跟鐵路網(wǎng)的邏輯并不完全一樣。事實(shí)上，標(biāo)準(zhǔn)軌的火車根本沒辦法跑在米軌或?qū)捾夎F路上，但特斯拉車主卻只要購(gòu)買一個(gè)轉(zhuǎn)換器，就可以使用全部公共充電樁。相反，采用其他標(biāo)準(zhǔn)充電接口的車型卻無法使用特斯拉的充電樁。

其次，同樣是通過設(shè)備增長(zhǎng)來擴(kuò)充，充電網(wǎng)絡(luò)這個(gè)平臺(tái)的性質(zhì)與網(wǎng)約車、共享單車也存在根本不同——充電樁并不能移動(dòng)。其他品牌采用公用標(biāo)準(zhǔn)，固然可以不用自己建設(shè)充電樁，而可以搭其他品牌、第三方充電站運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)和政府的便車。但分散式的建設(shè)模式，沒有統(tǒng)籌規(guī)劃，很容易出現(xiàn)充電樁布局沖突等不合理問題，而這之后又沒辦法像Uber等平臺(tái)一樣通過動(dòng)態(tài)定價(jià)根據(jù)供需情況及時(shí)調(diào)整，因此很容易造成浪費(fèi)和服務(wù)質(zhì)量不達(dá)標(biāo)的問題。

同時(shí)因?yàn)槌潆姺?wù)提供商不同，操作也非常不統(tǒng)一，降低了用戶體驗(yàn)。

而反觀特斯拉全部自己建設(shè)，規(guī)劃相對(duì)最合理最高效。同時(shí)自己打造的閉環(huán)用戶體驗(yàn)，為品牌提供了足夠的產(chǎn)品個(gè)性，也可以作為品牌的能力來進(jìn)行宣傳。

可以說，特斯拉在充電站布局方面表現(xiàn)出了非常高的戰(zhàn)略水平，在這個(gè)具體問題上“變里程焦慮的挑戰(zhàn)為機(jī)遇”，在這個(gè)過程中打造了獨(dú)一無二的產(chǎn)品力；在整體上與自己在產(chǎn)品規(guī)劃、客群定位、技術(shù)投入方面的路線也有很好匹配。

不過目前國(guó)內(nèi)很多廠商直接照搬特斯拉堆電池、做快充站，在我看來卻是非常糟糕的策略。而反觀蔚來的換電方案，才是在中國(guó)國(guó)情下的高戰(zhàn)略水平的統(tǒng)籌決策。

原因有以下幾點(diǎn)：

1. 我國(guó)大部分民眾根本沒有固定停車位，連短途用電需求都無法很好滿足。另一方面，對(duì)于長(zhǎng)途出行來說，我國(guó)的高鐵快捷、舒適且低價(jià)，自駕需求明顯低于美國(guó)。顯然在國(guó)內(nèi)做純電動(dòng)車更應(yīng)該優(yōu)先改善的是城市短途出行場(chǎng)景。

2. 跟美國(guó)電動(dòng)車銷售在政策激勵(lì)充足的州內(nèi)部分散在從城市到郊外的廣大地區(qū)不同，我國(guó)的電動(dòng)車銷售高度集中于少數(shù)幾個(gè)限購(gòu)城市。從集中力量于重點(diǎn)突破來說，城市也應(yīng)該是第一考慮。

3. 我國(guó)城市無論是人口密度還是土地價(jià)格都明顯高于美國(guó)城市，而充電站建設(shè)即使是快充站仍然有周轉(zhuǎn)率過低、需要大量土地的問題。相反我國(guó)人工成本遠(yuǎn)比美國(guó)低，利用人力的換電、移動(dòng)充電車、一鍵加電等方案相對(duì)適合中國(guó)。

4. 我國(guó)電動(dòng)車企業(yè)的整體三電技術(shù)仍然低于特斯拉，如果要達(dá)到像Model 3一樣的340公里真實(shí)續(xù)航，需要的電池容量會(huì)明顯高于50kwh，因此大電池+快充站的成本也較高。

文 | 魚非魚

圖 | 網(wǎng)絡(luò)及相關(guān)截圖